Traction Control, der generelt betegnes som TC, er begyndt at være hverdagskost indenfor ræs og bliver stadig mere og mere almindelige i nye motorcykler. Fra sport til touring, er flere og flere producenter begyndt at inkludere TC som standardudstyr på deres maskiner.

Helt elementært er friktion (vejgreb) en af nøglefaktorerne når man kører på en motorcykel. Hvis den forsvinder, så forsvinder hjulenes kontakt med vejen også. Cykler er totalt afhængige af den smule gummi der har vejkontakt. De få kvadradtcentimeter dæk der forbinder dækkene og vejen, er det eneste der holder motorcyklerne i gang.

Vejgreb påvirkes af mange faktorer, og der er flere faktorer, der reducerer friktion end faktorer der favoriserer dette. Mens varme og kvaliteten af dækkene kan forbedre kontakten mellem vejbane og cyklen, kan grebet reduceres ved lavere temperaturer, skidt dækvalg, slidte dæk, en rystende / tung hånd på gassen, fremmedelementer vejebanen såsom, dækrester, grus, olie eller vand.

Den eneste måde at undgå farligt hjulspind og udskridninger, der teoretisk kan føre til ulykker, er at sikre, at hastigheden og gashåndtaget, vinklen og at rytterens position ændres i realtid for at kompensere for tab af vejgreb.

Selvom erfarne kørere kan mærke, når cykels baghjul er ved at tabe greb, kræver sådanne færdigheder en masse træning og erfaring. Og alligevel kan menneskekroppen ikke reagere i løbet af de millisekunder, der er nødvendig for at gøre sådanne tilpasninger.

Niveauet af vejgreb kan identificeres i forskellen mellem baghjulets rotationshastighed i forhold til forhjulets. Når disse hastigheder er for forskellige, er man allerede i tab-af-vejgreb-territoriet.

Tab af vejgreb på forhjulet kan resultere i styrt, en såkaldt “lowsider”. En “lowsider” er dog noget mindre farlig end en “highsider”, der skyldes tab af vejgreb på baghjulet og en pludselige genvinding af trækkraft gennem en sving.

Da forebyggelse af vejgreb er langt mere effektivt end at reagerer efter vejgrebet er tabt, har ingeniører fundet måder at afgøre, om et hjul er ved at miste vejgreb før det sker.

Forståelse af vejgreb aka “Traction”

Det er baghjulet der har størst sandsynlighed for at miste vejgreb i visse scenarier.

Når man kører gennem et sving, forsøger centrifugalkraften at skubbe cyklen i retning mod en ydre, bredere bane, og det er derfor, vi læner cyklen ned. Nedlægningen forskyder tyngdepunktet for cyklen, som på den måde holdes i balance.

Selv om det lyder lidt mærkelige, kører cyklen aldrig perfekt glat: i et sving glider den konstant og det skyldes, at de to hjul rent faktisk “kører i forskellige retninger”. Når cyklen tager et sving, drejes forhjulet, mens det bageste hjul kører i en lige linje.

Problemet opstår, når de kræfter, der skubber cyklen mod ydersiden af et sving (centrifugalkraften), ikke længere møder tilstrækkelig modstand. Dette sker når vejbaneoverfladen ikke længere har god kontakt med hjulenes gummi. Mens baghjulsudskridning kan holdes under kontrol af visse ryttere og bruges til deres fordel (ses typisk v. supermoto og motocross), er udskridning normalt skidt for helbredet.

ECUs, sensorer, og magien bagved

Først og fremmest har ECUén (motorcyklens computer/hjerne) brug for information, og den vil samle sådanne data fra forskellige steder på cyklen. Da hastighedsforskellen mellem de to hjul er nøglen til at opdagede manglende trækkraft på et tidligt stadium, bruger cyklens ECU sensorer til at aflæse, hvor hurtigt hjulene spinder. Nogle motorcykel modeller skal bruge eksterne ECU’er (Såsom Bazzaz, GripOne mm) til opgaven og bruger accelerometrer, gyroskoper og eftermonterede sensorer til at indsamle data om cyklens adfærd og position.

Da ECU administrerer brændstofleverance og tænding, kender denne allerede mange faktorer, herunder motoromdrejningstal, strømforsyning, gearposition, gear og meget mere, så den har masser af information til at beregne, om alt går glat.

Og hvad der vigtigst, kan en TC reagere uendeligt hurtigere og præcist, da alle sensorer overvåges hundredvis af gange hvert sekund. Scenarierne bliver således konstant revurderet.

For at afbryde kraften har ECU’er tre metoder den kan anvende: Fejltænding, forsinkelse af tændingen, og justering af gassen.

(2016) Kawasaki’s TC på nye cykler skærer brændstofindsprøjtningen og skaber en fejltænding i en eller flere cylindre, og dette er sandsynligvis det enkleste system af dem alle. Aprilia og BMW bruger forsinkelse af tændingen og justerer gassen, mens Yamaha bruger alle tre metoder.

Misfiring – (fejltænding)

Giver en ret grov justering af drejningsmoment og kraftudførelse til baghjulet, men det er meget hurtigt og effektivt. ECU cutter i alt sin enkelhed brændstofforsyningen til en eller flere cylindre eller springer en gnist/tænding over. Det er selvsagt, at energitabet er tilstrækkeligt til at gøre en forskel, i visse tilfælde kan 25% momentudeblivelse (i en 4-cylindret motor) være ret voldsom. Effekten er næsten øjeblikkelig.

Ignition retard – Tændingsforsinkelse

På samme måde som fejltænding, er tændingsforsinkelse ekstremt hurtige, og giver et meget præcist moduleringsområde. Tændingen kan forsinkes med op til 20 procent, før motoren fejler, og de fine justeringer kan gøre kraft reduktionen over en kortere periode mere glat. På grund af den begrænsede momentudeblivelse kan tændingsforsinkelse naturligvis ikke bruges helt alene som effektiv Traction Control..

Throttle adjustments – Gasjustering

Regulering af gashåndtag kan håndteres af ECU’en i MCere, der er udstyret med en elektronisk gasregulator, ofte kaldet “ride-by-wire”. Gashåndtaget aktiveres ikke ved hjælp af et kabel der trækkes og skubbes af håndtaget; I stedet bruges elektroniske impulser. Det er mere eller mindre som at skrue højttalerens lydstyrke op eller ned ved hjælp af en fjernbetjening.

Da ECU’en har både information og kontrol over gashåndtaget, er det nemt at foretage de nødvendige justeringer med høj præcision. Reaktionen er langsommere, men på den positive side, kan effekten justeres trinløst mellem 0 og 100 procent.